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城市貨運將向全面電動化轉型 運營商能否扛起純電動貨車租賃推廣大旗

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城市貨運將向全面電動化轉型 運營商能否扛起純電動貨車租賃推廣大旗

發布日期:2018-01-01 作者:福正達 點擊:

“現在自購電動物流車的企業很少,95%以上都是租賃的”、“租車比買車要節約40%的成本”、“未來純電動貨車租賃的推廣,依靠運營商才是王道。”


不久前,交通部等十四個部門發布《促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃(2017-2020年)》,提出城市貨運車輛向全面電動化轉型;緊接著,交通運輸部制定針對電動貨車的《營運電動貨車車輛選型技術要求》也將于年底形成報批稿,預計在2018年出臺。


隨著城市物流車電動化浪潮席卷而來,電動物流車如何真正走進客戶心中,進而取代傳統燃油車已成為一個重要課題。近日,記者在調查走訪過程中了解到,很多業界人士認為新能源運營商將成為電動物流車推廣的主力軍。究竟純電動物流車目前的推廣現狀如何?運營商在其中扮演什么角色?是否有能力扛起推廣電動物流車的大旗?


租賃的“總擁有成本”最低


今年以來,電動物流車日漸走俏,成為物流行業當之無愧的一匹黑馬。以菜鳥、京東、國美、順豐等為代表的大型物流企業,紛紛提出幾萬輛甚至上百萬輛車的更換計劃,著實將電動物流車推上輿論的風口浪尖。但值得關注的是,雖然對電動物流車推崇有加,但這些企業卻并未打算真正購入車輛,而是將目光轉向新能源運營商。


所謂新能源運營商,就是向快遞和物流企業提供車輛租賃服務的供應商。據了解,目前進入市場的電動物流車數量大概在10萬輛左右,其中九成以上的車源掌握在運營商手中。為什么物流企業不自己買車,而不約而同地都愛上了租車?浙江傳化綠色慧聯物流有限公司常務副總經理楊東,將原因歸納為“兩個依賴和一個信賴”。


一方面是政策上的依賴。電動物流車的購置成本較高,因而國家和地方的政策補貼就顯得至關重要,尤其地方補貼政策因地而異,如何保證購車的地方補貼順利到位并爭取更多路權,又該怎樣落實包括道路運輸許可證、車輛上牌等在內的各項資質條件,面對繁復的溝通和協調,物流企業往往沒有精力也沒有能力處理。


另一方面是服務上的依賴。電動車無論在充電設施的配套,還是電池、電機、電控技術上都有別于傳統燃油車,因而如充電樁選址及運營維護、車輛的維修及保養等都需要特別配備專門的技術人員。物流企業若自建服務團隊不僅難度極大,而且還將耗費大量的人力、物力和財力。


“與其自己辛苦應對,不如讓專業的人做專業的事,因而物流企業更依賴于運營商提供的一整套打包服務”。同時楊東認為,新能源車作為一種新生事物,其品質要想得到用戶的信賴需要一個漸進的過程,恰恰運營商的租賃模式能降低使用門檻,給更多客戶提供一個實際體驗電動物流車的機會。


“從事物流運輸的企業未必自己買車。”在地上鐵租車(深圳)有限公司華東區總經理金瑋看來,與自建車隊相比,租賃是TCO(Total Cost of Ownership)即總擁有成本最低的方案,是客戶選擇租賃的核心因素,也是運營商能掌握純電動物流車推廣主動權的關鍵所在。


城市貨運將向全面電動化轉型 運營商能否扛起電動物流車推廣大旗

群雄逐鹿的模式之爭


與物流企業追求輕資產運營的理念不同,多有整車、充電樁和電池企業資金背景的運營商,恰恰是以重資產的方式來保證客戶能更“輕”地運營。因而動輒投資幾十個億元的運營商,面對即將蜂擁而至的新入局者和時刻變化的政策及市場環境,以何種運營模式才能在激烈的競爭中求得生存乃至破壁突圍?


據了解,目前業內的新能源運營商接近200家,多以長租、短租、分時租賃等模式參與車輛運營,楊東將這種狀態形容為城市配送電動物流車的“春秋戰國”,即運營商群雄逐鹿、各種模式百花爭鳴,各方勢力都在摸索探求一種更成熟、更有勝算的運營模式。


“分時租賃肯定不可行”,在一微集團董事長王國平看來,電動物流車的駕駛需要有從業資格證和A、B、C不同等級的駕駛執照,并不像乘用車一樣取用方便,所以分時租賃模式會快速被驗證不可行。而長租模式短期內可行,2019年后也將難以為繼,因為隨著新能源汽車補貼政策的退坡,明年購車成本又將有一定幅度的提升,36個賬期內難以收回成本。


王國平最看好的運營模式是網約車,一微集團是行業內率先嘗試網約車模式的企業之一,和滴滴打車以及58同城約車一樣,只要下載相關APP即可網上預約電動物流車送貨。他介紹,目前長租一輛車每個月的收入大約在3000~6000元,一般利潤在300~500元,但網約車每月的收入就有1.5萬~3萬元,毛利在2000~5000元。“因為長租運營商一般每車加500元利潤可能就租出去,但網約車每天每個訂單都有收益,利潤可以達到長租的10倍。”


而依托于傳化網這樣一張巨大的中國貨運網,傳化綠色慧聯物流有限公司推出一種創新的運營模式——人車貨匹配的可控運力模式,即并非簡單地租車,而是以貨源為牽引,將人、車、貨打通形成一個閉環。“我們同時還在打造車聯網,通過疊加大數據、云計算、人工智能讓車更加智慧,讓互聯網和數據為城配市場降本增效、帶來更多價值,而且這其中還有很大的空間可以探索研究。”


運營商或為“推廣擔當”


“電動物流車運營是一個機遇與困難并存的市場,機遇極其大,同時困難也非常多。”金瑋介紹,從政策層面看,如同滴滴早期興起時一樣,政府在對電動物流車的運營監管上還有很多內容沒有明確的界定;在技術層面,新能源車作為新科技尚未達到穩定狀態,故障率相對較高,尤其電池和機械部分的維修也造成整個維修期較長;但最關鍵的還是各地政府對路權的支持力度,如成都、天津、西安和深圳對電動物流車的路權已百分百放開,但北京、上海、杭州等大型城市并沒有完全放開,導致實際落地還有諸多困難需要克服。


王國平則認為,目前最大的障礙是買不到車,原來運營商購車時的價格是在原價的基礎上扣除國家補貼和地方補貼,但由于各地方政府補貼政策不同,一些車輛生產企業賣車時往往只承諾以扣除國家補貼的價格出售,造成買賣雙方在價格上難以達成共識。


盡管前行之路并非一帆風順,但尚處于“嬰兒期”的電動物流車運營仍以蓬勃的生命力,吸引了眾多資本的關注。記者在采訪過程中了解到,業內人士達成的共識是,電動物流車的推廣運營前景是廣闊的,運營商也將繼續成為推廣的主力擔當,用楊東的話來說:從短期看,這是現實的需求;從長遠看,這是共享的期待。


運營商的統籌應對能力不僅使車輛租賃比直接購入簡單便捷得多,還能憑借其對接全國市場的經驗,給政府部門制定平衡燃油車和電動物流車發展的路權政策以更多專業建議,最終利于相關規則的盡早落地。“用不了太久,電動物流車的運營就將由亂到治。特別是隨著共享經濟的導入和新零售的興起,以及物流配送方式趨于整合集約,運營商模式注定會更持久、更具生命


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